Pubblichiamo
il testo di Paolo Cascinelli (nella foto sotto)
scritto nel febbraio 2011 per il comitato “Vivere il centro”, che
l'autore ha sintetizzato nel suo intervento per la conferenza stampa
di presentazione di ALBA Livorno.
In
relazione al Piano Strutturale e considerato che nei confronti del
problema della mobilità, amministratori, partiti e associazioni
ambientaliste rimangono nel vago, ci permettiamo di fornire alcuni
suggerimenti peraltro già presentati agli uffici competenti del
Comune, in occasione del progetto "pensiamo in grande" che
in teoria prevedeva il coinvolgimento dei cittadini ma di cui si è
persa traccia. Il progetto era incentrato sulla riqualificazione
dell'area del pentagono del Buontalenti e in particolare della via
Grande. Per quest'ultima però si indicava quasi esclusivamente una
riqualificazione di tipo strutturale in accordo con le associazioni
dei commercianti, chiedendo il contributo finanziario dei residenti
proprietari.
Il
lavoro del comitato "Vivere il centro" è consistito nel
porre l'attenzione sul fatto che non ha senso parlare di
riqualificazione dell'area senza procedere a una sua bonifica
ambientale. Il punto di partenza inerente al progetto deve quindi
riconsiderare il ruolo della via Grande alternativo a quello
assegnatogli quale arteria di collegamento del comparto sud-nord
della città. Un esempio negativo senza confronti in Toscana, dove
le strade storiche o considerate tali sono pedonalizzate, vedi:
Firenze, Pisa, Lucca, Siena, Arezzo, Pistoia, Grosseto, Prato ecc.,
per non citare i centri minori. Siamo convinti che questo esempio di
traffico autostradale lento, senza nessun tipo di limitazione nel
cuore della città, non trovi riscontro in nessun altro centro urbano
capoluogo di provincia d’Italia. Sulla via Grande e sull'omonima
piazza compreso il largo Duomo e tralasciando per motivi di sintesi
l'impatto ambientale del porto, gravitano: la stazione degli autobus
urbani, la stazione degli autobus extraurbani, questi ultimi
dirottati tutti in arrivo-uscita dalla via Grande, la stazione degli
autobus da crociera nella adiacente via Cogorano e la stazione dei
taxi. Vi sono tre semafori, una corsia preferenziale di autobus a
sola segnaletica orizzontale e due stop intermedi trasversali, una
serie di parcheggi lungo tutto il margine destro della carreggiata e
sei attraversamenti pedonali compresi quelli ai semafori.
Intorno
alla via Grande nelle zone a ZTL contrassegnate dalle lettere B - C -
D - E esiste una fitta serie di parcheggi a pagamento definiti “di
prossimità” compresi quelli lungo il perimetro dei fossi che di
fatto snaturano le ZTL, nonostante l'adozione di un numero limitato
di telecamere, insufficienti a coprirne i varchi. A questo si
aggiunge l'inveterata abitudine dei livornesi al mancato rispetto dei
divieti, favorita da una inadeguatezza nei controlli da parte degli
addetti ai lavori. Le multe effettuate per infrazione al codice della
strada sono al 99% per divieto di sosta essendo le ZTL serbatoi
sicuri per questo tipo di infrazioni, motivo desumibile per cui i
vigili si guardano bene dall'impedire accessi in zone a divieto di
transito ma anche nelle zone pedonali. Da non sottovalutare il
problema dei circa 3800 permessi concessi dal comune a ditte, liberi
professionisti, privati cittadini, spedizionieri, gestori di esercizi
e commercianti, i SUV spacciati per mezzi di lavoro e i sedicenti
disabili che circolano senza avere nessuna patologia se non quella di
un parente deceduto o meno. Nella lista degli inadempienti sono da
annoverare anche molti amministratori e funzionari pubblici che
spesso sono i primi a ignorare le regole del codice della strada.
Ad
una delle città tra le più inquinate d'Italia per la presenza di un
polo petrolchimico, di due centrali termoelettriche, un inceneritore
anch’esso a ridosso di zone residenziali o insediative, del porto
che si affaccia sul centro e altri insediamenti industriali di
provata nocivita’ (stando al rapporto di Medicina Democratica
Livorno occupa un non invidiabile secondo posto in relazione al
numero di abitanti, preceduta da Taranto e comunque inserita nei siti
di interesse nazionale, per la direttiva Seveso), come si risponde in
materia di traffico? Con il taglio di un 1.000.000 (un milione) di
chilometri nel trasporto pubblico stabilito dalla Regione?
Accodiscendendo agli umori delle lobbies settoriali che hanno
proposto di riaprire il traffico privato davanti al mercato centrale
e di trasformare le scuole Benci nell'ennesimo parcheggio? O con la
richiesta dell’ACI di un megaparcheggio sotterraneo nelle
fondamenta del Teatro Grande, proponendo di inserire nella via Grande
il doppio senso di circolazione?
L'inutilizzo
dei previsti “parcheggi scambiatori”, come quello di viale della
Libertà o l’altro più recente, in cui mancano indicazioni e
parchimetri, in via del Corona e la rottamazione dei 20 minibus
elettrici-navetta acquistati nel '99 al costo di 700 milioni di
vecchie lire, sembrano inquadrarsi in questa visione della mobilità.
Nel corso dell’ultimo ventennio si è proceduto anche con la
politica del frazionamento dei vecchi immobili nel centro aumentando
il fabbisogno di posti auto e si è continuato con il progetto di un
quadrilatero di edifici, che prevede la sparizione dell’unico
spazio verde in piazza del Luogo Pio, per 1000 persone e altri 250
posti auto. Stessa considerazione per l'ex Palazzo delle Imposte al
Cisternone che comporta sempre a ridosso del centro un ulteriore
bisogno di circa 500 posti auto.
Nel
corso del 2005 sono entrate in vigore le normative europee sul
contenimento e la misurazione delle pm10. Dai dati rilevati su
internet dal sito Arpat dello stesso anno (di cui conserviamo copia),
nella centralina di viale Carducci, nei soli primi tre mesi
dell’anno, sono stati superati per un numero di quattro volte
superiore i 35 sforamenti ammessi nell’arco dei 12 mesi. In tutto
il 2005 sono stati totalizzati 123 sforamenti. La soglia massima
ammessa è di 50 mg/m3 giornalieri mentre la media annua non consente
più di 40mg/m3. In gennaio-febbraio-marzo sono stati raggiunti 40
giorni di valori fuori norma con punte come quella del 13 gennaio di
98mg/m3, considerata di pericolo per la salute umana, e
rispettivamente il 3-14-21 gennaio di 82-88-89 mg/m3 senza che sia
stato preso nessun provvedimento, quando il valore considerato di
allarme è di 78mg/m3. Si continua il 10 febbraio in 79 mg/m3 e il
4-16-17 marzo con 78-82-78 mg/m3, con gli altri 30 sforamenti
distribuiti nel periodo in esame con una prevalenza in gennaio.
Successivamente al 2005 è cambiato il sistema di valutazione della
media giornaliera e non è stato più possibile avere dati precisi e
soprattutto non si riesce a sapere nulla sui dati specifici nei punti
più critici di esposizione al traffico come via Grande o via De
Lardarel.
Le
patologie collegate agli effetti delle sostanze emesse dalla
combustione degli idrocarburi usati dai mezzi di trasporto pubblici e
privati nei centri urbani sono note: dalle malattie allergiche e
asmatiche a quelle cardiache e tumorali.
Per
quanto riguarda l’inquinamento acustico sappiamo che i danni
provocati all’organismo da fonti di rumore continuative e
innaturali sono riferibili a carico del sistema nervoso e
neurovegetativo oltre ad essere responsabili di alterazioni
dell’udito e di aumento della sterilità. Un decibel è scarsamente
percepibile dall’orecchio umano, ma lo sono invece i 30 emessi da
un’auto con sistema di scarico nuovo e i 70 di un autobus, che
vanno moltiplicati per migliaia di volte nell’arco delle 24 ore.
Esiste
poi una casistica di patologie legate al traffico nei centri urbani
che vengono scarsamente considerate, ma non per questo sono da
sottovalutare. L’Università di Verona ha commissionato negli anni
scorsi uno studio sulle malattie da stress collegate “a traffico e
comportamenti aggressivi”, prendendo non a caso a riferimento “il
modello” Livorno, servendosi del concorso di due docenti
dell’Università di Pisa, Paolo Rognini e Paolo Fuligni. In questo
studio-inchiesta, viene evidenziato come il comportamento scorretto
dei conducenti di veicoli generi atteggiamenti e patologie pù o meno
inconsce che producono quell’effetto conosciuto come stress,
accompagnato da disturbi neurovegetativi e ansiogeni. Un
automobilista normalmente corretto, ma anche un passante che assiste
al ripetersi di episodi infrattivi o scorretti, reagisce con
tipologie diversificate di comportamento, facendosi coinvolgere in un
effetto domino di inosservanza del codice della strada, oppure
reprimendosi e inibendosi emotivamente con effetti negativi sul tono
dell’umore e con ripercussioni psicosomatiche anche nel lungo
periodo. L’effetto domino è particolarmente evidente nella
formazione “educativa” nei confronti dei giovani, futuri utenti
della strada.
Tralasciamo
in questa sede il problema della la tutela e dell’integrità delle
acque interne che non rientra nella statistica in oggetto, ma
ricordiamo che anche i natanti parcheggiati lungo i canali sono
dotati di motori a scoppio (quasi tutti con inquinantissimi motori
2t) e che come tutti gli altri veicoli in sosta esalano carburante e
in misura maggiore benzene che, per le sue particolari
caratteristiche di volatilità, contribuisce all’inquinamento
complessivo dell’area interessata anche se di natura passiva
(quando non sono in funzione).
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